Karlo Polak: Kad Šumosek pravi linijski park
Kako one koje svaku šumsku, parkovsku, vodozaštitnu ili namensku saobraćajnu površinu vide kao građevinsku parcelu za svoju bratiju možemo smatrati zagovornicima javnih površina?
Odakle im uopšte zamisao da budu tako „velikodušni“, da nešto ne smatraju parcelom za bratiju? U pitanju su isti oni koji parcelišu Košutnjak, koji odobravaju divlju gradnju na zaštitnoj zoni Savskog nasipa, Karićima odobravaju gradnju na vodoizvorištu, koji su ukinuli najvažniju železničku stanicu na Balkanu… Problem je oblik parcele sa namenskom funkcijom pruge, nepogodan za visokogradnju. Istovremeno, neko od njih je video da u Njujorku postoje linijski parkovi na mestu nekadašnje nadzemne železnice iznad ulice. Baš niko od tih naprednih kopirača svetskih trendova nije ni pokušao da zapazi da je Njujork napustio te nadzemne pruge u srcu Menhetna tek nakon izgradnje daleko više koloseka pod zemljom. Takođe ni da je van te najgušće naseljene zone većina šinskog prevoza i dalje nadzemna.
I pre ukidanja Železničke stanice Beograd i pruge oko Kalemegdana Beograd je po mreži šinskog prevoza i korišćenju istog za prevoz debelo zaostajao ne samo za velikim gradovima razvijenog sveta, nego i za mnogim velikim gradovima nerazvijenih zemalja. Šinski prevoz je i bezbedniji i prostorno štedljiviji u odnosu na drum. Mesto na kome rušitelji Beograda hoće da prave šminku Njujorka je i dalje najbezbedniji i ekonomski najpogodniji pružni koridor za transport tereta uključujući i opasne materije, sve dok se jednog dana do kraja ne izgradi obilazni pravac preko Vinče ka Pančevu.
Od prevoza tereta kroz tunel za gradsku železnicu već imamo štetu kroz proređen red vožnje gradske železnice. Uz to, u slučaju havarije sa opasnim materijama u tunelu sa podzemnim stanicama Vukov spomenik i Karađorđev park, te stanice bi dugo bile kontaminirane i zabranjene za upotrebu, a prevoz u gradu paralisan.
Čak i ukoliko se nakon mnogo godina završi obilazni železnički pravac za teretni saobraćaj, pruga oko Kalemegdana i u priobalnoj zoni ostaje značajan transportni resurs, koji se može koristiti za gradski lakošinski sistem. U obalnoj zoni sa nestabilnim zemljištem i visokim podzemnim vodama nije razumno planirati preobimnu gradnju, koja opravdava metro. Stoga je za tu zonu lakošinski prevoz dovoljan i dugoročno. Skupi podzemni metro nam treba za brda, gde je suština i saobraćajnih tokova, i svega onoga što Beograd čini Beogradom.
A gde da onda razvijamo parkovske i zelene površine, koje nam uveliko nedostaju?
Za početak, razvijena mreža sistema brzog šinskog prevoza nam treba da bi Beograd razvijali u širinu. To znači gradnja novih naselja zasnovana na savremenijim urbanističkim standardima, uključujući i drugačiji odnos ka zelenim površinama. Drugo, u samom centru, pri rekonstrukciji ulica, treba težiti ka podzemnim parkiralištima, oslobađanju prostora trenutno zauzetih parking mestima površinama i njihovom pretvaranju u prostor za pešake, bicikle i zelene površine. I treće, napuštene fabrike i skladišta u srcu gradskog područja se umesto visokogradnje mogu pretvoriti u prave, a ne linijske parkove.
Karlo Polak je završio Saobraćajni fakultet, odsek za železnički saobraćaj i transport. Autor je velikog broja novinskih članaka sa temom železničkog saobraćaja, planiranja grada i gradskog saobraćaja uopšte. Kolumnista je dnevnog lista „Danas“ gde objavljuje kolumnu „Metro-logija“ posvećenu saobraćaju u gradu.
Podeli Podeli
